Pajak Emisi Gas Buang

2013-08-04 06:21:12

Kondisi ini tentu saja menggambarkan trade off yang sangat rumit mengingat sektor otomotif sering diklaim menjadi penyumbang utama memburuknya kualitas udara.
Dalam sebuah artikel di situs Hijau Indonesia, disebutkan adanya ketidaksadaran telah hidup di kota dengan tingkat polusi yang jauh melebihi standar internasional. Juga, selama ini, bangsa telah menghirup udara yang mengandung benda-benda partikulat yang sangat tinggi.

Menurut WHO, banyak kota besar di dunia, termasuk Jakarta, yang memiliki tingkat polusi PM10 rata-rata per tahun yang jauh melebihi batas aman yang ditetapkan organisasi kesehatan dunia itu. PM10 adalah benda-benda partikulat yang ukurannya kurang dari 10 mikron. Benda-benda partikulat ini hampir mustahil diamati dengan mata telanjang.

Manusia hanya bisa melihat benda dengan berukuran sama atau di atas 40 mikron tanpa bantuan alat seperti mikroskop. Benda-benda partikulat inilah yang bertanggung jawab terhadap berbagai masalah kesehatan di masyarakat, seperti asma, bronkitis, kanker paru-paru, perilaku kekerasan, dan menurunnya kecerdasan anak.

Berdasar laporan WHO, dari lima kota di Indonesia yang diamati, hanya Pekanbaru yang memiliki standar polusi rata-rata per tahun di bawah standar WHO sebesar 20 mikrogram per meter kubik (20 Ug/m3). Dari data yang diambil WHO pada 2008, tingkat polusi PM10 Pekanbaru sebesar 11 mikrogram per meter kubik (11 ug/m3). Kota-kota besar lain di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, dan Medan, memiliki tingkat polusi yang jauh di atas batas aman WHO.

Standar polusi udara Jakarta, misalnya, yang dicatat WHO di tahun 2008 sudah mencapai 43 μg/m3 atau 200 persen di atas standar aman WHO. Angka ini meningkat pada 2009 menjadi 68,5 μg/m3 atau lebih dari 300 persen. Tahun 2010, angka ini diklaim turun walaupun masih 200 persen di atas standar WHO menjadi 48,5 μg/m3.

Sebagian karena efek diselenggarakannya program bebas kendaraan bermotor di Jakarta (Jakarta Car Free Day). Kota Surabaya, Bandung, dan Medan justru memiliki kualitas udara yang lebih parah dari Jakarta. Standar polusi PM10 di Kota Kembang mencapai rata-rata 51 μg/m3 per tahun, sementara di Surabaya nilainya mencapai 69 μg/m3, dan Medan mencapai 111 μg/m3 per tahun.

Angka-angka di atas memberi gambaran nyata betapa buruknya tingkat polusi udara di kota-kota besar di Tanah Air. Kondisi ini tentu saja menggambarkan trade off yang sangat rumit mengingat sektor otomotif sering diklaim menjadi penyumbang utama memburuknya kualitas udara. Di sisi lain, sektor otomotif juga menjadi kontributor utama pertumbuhan ekonomi nasional, khususnya dari sektor konsumsi masyarakat.

Terlebih di tahun 2012, berdasarkan data Gaikindo, pasar mobil baru baru saja mencetak rekor penjualan mobil hingga 1 juta unit, tertinggi dalam sepanjang sejarah industri otomotif nasional. Selama 10 tahun terakhir, tren penjualan kendaraan bermotor khususnya mobil memang terus meningkat secara signifikan.

Tahun 2003, penjualan mobil masih di kisaran 354 ribu, tahun 2011 menjadi 813 ribu. Sempat terjadi sedikit fluktuasi tahun 2006 dan 2009 seiring dengan badai krisis ekonomi dunia. Dari sisi domestik, fluktuasi tersebut berbarengan dengan kebijakan pemerintah menaikkan harga BBM bersubsidi.

Pencapaian prestasi penjualan 1 juta unit mobil tentu patut mendapat apresiasi tersendiri mengingat beratnya tantangan dan hambatan yang mengadang di tahun 2012. Misalnya, mulai dari wacana kenaikan harga BBM bersubsidi, kenaikan uang muka kredit kendaraan, serta permasalahan buruh yang tak kunjung mereda.

Keberhasilan tersebut sekaligus mengindikasikan 100 persen pulihnya daya beli masyarakat yang sempat terpuruk akibat krisis ekonomi. Menggeliatnya pasar otomotif memang memberi dampak signifi kan bagi pertumbuhan ekonomi nasional. Sayang, kenaikan laju sektor otomotif justru kurang direspons secara optimal oleh pemerintah.

Penyediaan jalan, pengaturan perparkiran, serta transportasi publik belum memuaskan. Beberapa proyek transportasi umum memang tengah disiapkan meskipun masih terkendala baik birokrasi maupun teknis. Akibatnya, kualitas udara di beberapa kota-kota besar di Indonesia terus memburuk. Banyak kerugian yang ditimbulkan oleh terlepasnya berbagai zat beracun dalam kendaraan bermotor ke udara.

Secara umum, dampak-dampak yang sering teridentifi kasi adalah munculnya gangguan hipertensi akibat tekanan kerja jantung yang berlebihan untuk mengalirkan darah ke seluruh tubuh. Munculnya penyakit gangguan mata, penurunan kecerdasan, terganggunya perkembangan mental anak, penyakit aluran pernapasan, serta dalam jangka panjang munculnya bahaya kanker dan gangguan fungsi reproduksi pria.

Secara teori, ada beberapa strategi yang dapat dilakukan untuk mengendalikan emisi gas buang melalui kebijakan fiskal dan nonfiskal. Melalui kebijakan fiskal, pemerintah dapat mengenakan mekanisme pajak kendaraan, pajak bahan bakar, serta insentif fiskal untuk kendaraan ramah lingkungan. Sedangkan strategi nonfiskal dapat ditempuh melalui pengetatan standar emisi gas buang, pembatasan lalu lintas, pengembangan bahan bakar ramah lingkungan serta peningkatan kualitas bahan bakar.

Pajak
Hingga kini, pemerintah sudah menerapkan standar pengaturan emisi gas buang sebagai prasyarat di dalam perpanjangan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) setiap tahunnya. Bahkan persyaratan mengenai emisi gas buang sudah menjadi aturan tersendiri dalam Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan.

Dalam Pasal 64 paragraf 1 dikatakan bahwa emisi gas buang menjadi persyaratan laik jalan kendaraan bermotor. Pasal 65 juga menyebutkan bahwa emisi kendaraan bermotor harus diukur berdasarkan kandungan polutan yang dikeluarkan kendaraan bermotor serta wajib tidak melebihi ambang batas.

Berdasarkan besarnya dampak yang ditimbulkan pengelolaan emisi gas buang, perlu mengaji lebih dalam kemungkinan pengenaan pajak emisi gas buang setiap tahunnya, berbarengan dengan pengenaan PKB. Dengan pengenaan pajak emisi gas buang, nantinya tidak akan menghilangkan kewajiban pembayaran berbagai jenis PKB lainnya, namun ada sedikit penyesuaian di dalam sistem pemungutannya.

Pajak emisi gas buang tersebut nanti mengadopsi mekanisme insentif dan disinsentif. Untuk kendaraan bermotor yang melebihi ambang batas emisi gas buang akan dikenakan tarif pajak progresif. Sebaliknya, untuk kendaraan bermotor yang mampu mengelola emisi gas buang di bawah ambang batas akan memperoleh keringanan tarif pajak.

Pajak emisi gas buang tersebut akan dikenakan pemda dan dikelola provinsi, berbarengan dengan pengenaan PKB di dalam STNK pemilik kendaraan bermotor. Seyogianya pajak emisi gas buang kendaraan bermotor ini wajib di-ear marking, untuk dikembalikan lagi bagi pembangunan infrastruktur jalan, pemeliharaan jalan, infrastruktur transportasi umum, pengembangan bahan bakar alternatif, pengujian emisi serta upaya perbaikan kualitas udara yang tercemar.

Pemda yang tidak menaati aturan penggunaan dapat dikenakan sanksi dan hukuman. Misalnya tidak mendapat alokasi dana untuk periode selanjutnya. Indonesia dapat mencontoh Australia yang sudah menerapkan mekanisme pajak emisi gas buang. Meskipun awalnya menuai banyak protes khususnya dari para oposisi dan industriawan, pajak itu akan dikenakan pada polusi yang dihasilkan korporasi.

Sekitar 350 perusahaan "produsen" polusi utama harus membayar 23 dolar Australia atau setara 220 ribu rupiah untuk setiap ton karbon yang mereka hasilkan. Sebagai gambaran, Australia merupakan salah satu negara produsen polusi per kapita terparah di dunia. Dengan skema tersebut, Australia berharap tahun 2020, polusi karbon setidaknya berkurang 159 juta ton/tahun dibanding tidak diterapkan.

Pengurangan polusi ini sama dengan melenyapkan sekitar 45 juta mobil dari jalanan. Rencananya, setelah tiga tahun berjalan, akan ada transisi dari pajak karbon ke skema perdagangan emisi berbasis pasar. Demi tujuan perbaikan bersama Jakarta, rumusan tadi tentu masih bisa diperdebatkan. Justru berbagai masukan yang konstruktif sangat dibutuhkan. Namun, semuanya harus bermuara pada satu tujuan bersama: menciptakan transportasi Jakarta yang bersahabat dan bermartabat.

Dr Joko Tri Haryanto
Penulis adalah ekonom lingkungan



Sumber : http://koran-jakarta.com